Se avete seguito le vicende di questi ultimi anni che hanno portato all’assurdo corso direttivo, saprete che a detta del MIT, clamorosamente smentito dall’EMSA, era l’EU a chiedere al Marittimo Italiano di frequentare tale corso, nonostante la stessa European Maritime Safety Agency avesse aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia relativa alla qualità dell’educazione nautica, evidentemente compromessa a causa del decadimento dell’Istituto Nautico di cui l’odierno Istituto di Trasporti e Logistica è soltanto una pallida e scadente imitazione. A questa desolante realtà che ha mortificato pesantemente la Tradizione di un Paese da sempre considerato Marinaro va tenuto in debito conto il meccanismo dei corsi di allineamento che precedentemente ha riversato a bordo delle navi, in maniera scriteriata, personale proveniente da indirizzi scolastici diversi che in una qualche maniera, con lode o infamia, ha ottenuto certificazioni per ricoprire ruoli chiave sia in coperta che in sala macchine, gettando ragionevoli dubbi sul valore culturale maturato in tempi decisamente brevi e demarcando fortemente la differenza tra professionalità e professionalismo.
La verità è che l’ispezione dell’EMSA, ha messo in risalto delle serie mancanze di procedure formative in ambito scolastico relative all’uso dei simulatori, della mancanza di materiale didattico e persino della mancanza di un sistema ISO di qualità sia al MIT che al MIUR che nelle Capitanerie di Porto; insomma, proprio quei primi soggetti a richiedere professionalità ad altissimo livello al Personale Navigante e ad insistere sull’elevazione di tutti gli standard addestrativi, deputati sin anche a legiferare sulla Categoria, sono stati trovati ridicolmente vacanti, corrotti ed incapaci di assolvere al loro compito. Corruzione che sta lentamente venendo a galla a partire dai recenti fatti di cronaca che vedono la Direzione Marittima di Palermo coinvolta in un giro di tangenti per il conferimento di titoli d’esame e posti di lavoro sulle navi.
L’EMSA ha rilevato inoltre una vera e propria violazione sul fronte dei diritti sociali e all’impiego nel campo marittimo, tanto da essere costretta ad aprire un’altra procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia, ormai a circa due mesi di tempo per poter rispondere ed evitare il deferimento alla Corte di Giustizia.
Malgrado la prima infrazione, relativamente ai programmi di istruzione e formazione della Gente di Mare, la Commissione UE ha bacchettato l’Italia nel 2009 persino sull’applicazione delle normative relative alla Convenzione dell’International Labour Organization (I.L.O.) nota come M.L.C. 2006 (Convenzione che tratta di condizioni lavoro ed impiego a brodo, della sicurezza e della durata massima del contratto, dell’età minima e dello stato di salute del Marittimo).
In sintesi la Commissione EU pretende che l’Italia compia iniziative volte alla correzione dei programmi di formazione e di istruzione dei Marittimi e della loro definizione di ruolo (si rammenti la scomparsa del titolo di Capitano di Lungo Corso), quindi di provvedere alle opportune revisioni ed approvazioni sul riconoscimento dei certificati obbligatori, sulla certificazione delle competenze di ufficiali di coperta e sala macchine a livello manageriale e di precisare quali requisiti siano necessari per l’ottenimento della suddetta certificazione, mentre, per quanto attiene alla seconda infrazione, Bruxelles esorta l’Italia a notificare tutte le misure nazionali che attengono alla direttiva Ue del 2009, entrata in vigore nel 2013, relativa alla M.L.C. 2006.
A tutto questo, almeno fino ad ora, il MIT è stato soltanto capace di balbettare, in un lentissimo “timelapse” di ben 5 anni, poche ed inconcludenti risposte, partorendo il corso direttivo come già detto, escamotage esattamente utile soltanto ai centri di formazione a ricavare profitti visto che insegnamento e presunti aggiornamenti, a detta dei veterani della navigazione, sono assolutamente risibili, superflui e buoni solo a scippare soldi dalle tasche del marittimo e tempo da dedicare ai familiari. Giunge altresì faziosamente disonesta, quando si tratta di rispettare le leggi EU e riconoscere come validi i corsi di addestramento fatti in altri paesi comunitari in regola con la Convenzione Internazionale STCW, la pretesa del MIT di non riconoscere tali certificazioni, per quanto valide, facendo orecchie da mercante e pretendendo che il Marittimo rifaccia un percorso formativo, magari più scadente ed inutile, presso i centri di addestramento in Italia, allegramente “convenzionati” alle CDP che devono accertarsi del regolare svolgimento degli esami (si spera diversamente da quanto già accaduto a Palermo) e, come si cercherà di spiegare in seguito, degli altri convitati a questo lauto banchetto spesato dalla Gente di Mare.
All’evidente abuso a detrimento della Categoria Marittima Italiana e della Cultura Nautica va ad aggiungersi anche quanto segue: un Paese libero e democraticamente sano non dovrebbe consentire ad enti finanziari privati di mettere le mani sui settori strategici… ne va della sua stessa sovranità nazionale ed economica, della sua indipendenza politica e della sua capacità di garantire il diritto al lavoro. È impensabile che delle banche cedano proprio il debito di società nazionali a rischio, operanti in ambiti delicatissimi senza che nessun organismo di garanzia abbia prima fugato anche la più recondita probabilità che ciò possa minare l’andamento economico e la riservatezza di uno Stato, soprattutto se forte è la possibilità che operazioni creditizie o di ricapitalizzazione di questo tipo servano proprio a strangolare le compagnie che ne fruiscono nel tentativo legittimo di risollevarsi, piuttosto che sfruttare un buon escamotage per restare impunite rispetto alla loro insolvenza.
Purtroppo in Italia, paese la cui economia si basa essenzialmente sul terziario, l’industria di trasformazione delle materie prime e sullo sviluppo delle telecomunicazioni, tutto questo è già accaduto! Bastano due esempi fondamentali per intenderlo: l’acquisizione delle Sirti avvenuta nell’agosto del 2016 e quella, tra l’altro assistita da Venice Shipping & Logistic e chissà da chi altro, di Premuda. Insomma tanto la storica società italiana delle TLC, famosa per aver realizzato la rete in rame della vecchia SIP, quanto la compagnia di navigazione sono passate a Pillarstone Italy.
Rispetto a Premuda, la cui acquisizione è avvenuta il 31 marzo di quest’anno, le decisioni maturate dal fondo negli ultimi mesi hanno richiesto tempo e complessità e Pillarstone Italy ha potuto giovarsi di forti accordi con le banche proprio sul gruppo di navigazione, accordi derivanti da lunghe trattative nei mesi passati con Intesa Sanpaolo e Unicredit per trasferire le loro esposizioni relative ad un portafoglio selezionato di cinque asset che includono Alfa Park, Burgo, Cuki, Lediberg, Orsero, Comital Saiag e Manucor, evidentemente andati a buon fine.
Pillarstone Italy è la piattaforma d’investimento fondata nel 2015 da KKR Credit, e con a capo John Davison, coinvestitore e ceo, crea valore attraverso la gestione dell’esposizione ad asset non-core e non performing delle banche, erogando prestiti a lungo termine e competenze operative ad aziende italiane al fine di consentirne, dicono, il riequilibrio finanziario. Cosa molto importante da sapere è che il capitale di Pillarstone è di un colosso statunitense di private equity, che passa attraverso una serie di “scatole” lussemburghesi (K Equity Italy 2 sarl, K Equity Italy 1 sarl, KAG Italy 2 scs e KAG Italy GP sarl) impiegate in Europa come “cavallo di Troia” della finanza.
Pare che, proprio per trattative riguardanti le società di shipping, Confitarma sia diventata una sorta di anticamera della Pillarstone Italy e delle politiche economiche che stanno sistematicamente mutando il volto imprenditoriale dei trasporti marittimi italiani, pilotandone dinamiche, vertici ed organigrammi… e visto che gli specialisti della ristrutturazione dei crediti e dei management societari sono una sorta di “super-consulenti” esterni, nominati e privilegiati dal fondo, non dovrebbe essere difficile indovinarne il perché. Tra le ultime operazioni effettuate dalla Pillarstone Italy risulta un acquisto dalle banche per un totale di 560 milioni di euro di crediti (246 milioni di euro in bilancio al Banco di Napoli/Intesa Sanpaolo, 187 milioni a Banca Mps e 127 a Mps Capital Services) verso Rizzo Bottiglieri De Carlini Armatori di Torre del Greco, una delle città italiane della Tradizione Marinara che ha da sempre costituito un importantissimo e ricco giacimento di Personale Navigante la cui possibilità occupazionale è stata già fortemente messa in ginocchio dopo il crack della Deiulemar Spa.
Neanche a farlo a posta però la stessa Deiulemar, poi definita la “Parmalat del Mare”, era fortemente indebitata col Monte dei Paschi. E a farle buona compagnia tutti i peggiori debitori di dell’istituto bancario senese: Grandi Navi Veloci in continua ristrutturazione (parola che tradotta oggi vuol dire riparare ad un debito con altro debito, più grosso magari) e come maggior azionista Gianluigi Aponte di MSC, Rizzo Bottiglieri De Carlini Armatori, Giuseppe Bottiglieri Shipping Company, Gestioni Armatoriali Spa e Tirrenia di Navigazione di Vincenzo Onorato. Soggetti che con tali debiti verso le banche e lo Stato si concedo anche il lusso di minacciare di delocalizzare cambiando registro e bandiera o, peggio ancora, di fingersi paladini della Categoria Marittima.
In uno dei momenti più critici della storia della Marineria Italiana è fatto estremante grave che un’entità come Confitarma possa sposare anche solo lontanamente politiche finanziarie che vadano a detrimento delle stesse compagnie di navigazione invece di curarne gli interessi tanto che, negli ultimi anni, s’è assistito ad una grave frattura al suo interno, causa l’allontanamento ed il forte dissenso di alcuni storici armatori d’Italia. Irrispettosa del suo ruolo istituzionale Confitarma è stata fortemente redarguita da Pasquale Russo, direttore di Fedarlinea, associazione che rappresenta le principali compagnie italiane di Cabotaggio Marittimo, per aver richiesto ai suoi aderenti di non rispettare le disposizioni di legge che vorrebbero gli stessi comunichino alle capitanerie di porto il numero dei marittimi extracomunitari impiegati a bordo di navi italiane di loro proprietà. Viene spontaneo chiedersi perché Confitarma non solo non faccia rispettare tale obbligo, previsto dal decreto Cociancich, ma, facendo il bello ed il cattivo tempo, non ne dia neanche motivazione, fomentando un preoccupante atteggiamento ostruzionista tra le società che ne fanno parte, senza che lo Stato prenda giusti provvedimenti e faccia in modo che tali leggi vengano rispettate da tutti.
Tra le varie altre cose resta molto equivoca la relazione che sussiste tra la Confitarma, il comitato scientifico dell’ex IPSEMA e le nuove accademie del Mare: non limitandosi ad assorbire il ruolo educativo dell’Istituto Nautico, già distrutto dal MIUR e trasformato in tutt’altro, hanno pensato bene di creare l’Italian Maritime Academy Philippines con tanto di brand del RINA, nata appunto per creare la concorrenza agli aspiranti ufficiali di coperta e macchina che pagano a loro la formazione con la speranza di un imbarco alla stregua di un trattamento economico da stagista! Intanto ci si deve chiedere legittimamente in cosa sia scaduto oggi il Fondo Nazionale Marittimi rispetto a quando offriva la possibilità ai giovani di accedere ai bandi per ottenere gratuitamente il basic training previsto dalla convenzione STCW, le borse di studio ed i certificati obbligatori, per non parlare dell’atteggiamento vessatorio che Ministero dei Trasporti ed il COGECAP usano ai Marittimi in luogo di aggiornamento delle certificazioni più che strapagate ai centri di addestramento e con profusione di valori bollati, della convalida dei titoli professionali marittimi e dell’obbligo a frequentare i corsi direttivi che gettano ombre persino sulle abilitazioni da loro stessi rilasciati. Nel frattempo anche i sindacati stanno dando un forte contributo allo sfruttamento della Gente di Mare in Italia: col contributo del Ministero dei Trasporti hanno concesso il lusso ad alcune compagnie di navigazione battenti bandiera italiana di imbarcare i nostri connazionali a passaporto, proprio come fossero degli extracomunitari, e percepiscono, al pari di un marittimo extracomunitario, ben 190 € per ogni italiano imbarcato. I sindacati… gli stessi soggetti che nel 2011 lasciarono si consentisse venisse approvato un decreto legislativo che, facendo riferimento alla tabella Salvi del 1999, estromise i Marittimi dalle categorie del lavoro usurante e che il 21 Novembre di quest’anno vanno raccontando che “dopo molti anni di immobilismo nel settore previdenziale marittimo, grazie all’attività incessante della UIL e della UILtrasporti, finalmente viene riconosciuto dalle parti anche il lavoro marittimo come lavoro gravoso”, spacciando la restituzione del maltolto e di un sacrosanto diritto per la conquista di un nuovo traguardo, traguardo per il momento previsto per chi lavora a bordo delle navi all’età di 67 anni. E se ciò non bastasse ai principi di dicembre questi soggetti riescono persino a finire nel mirino della Guardia di Finanza e della Procura di Roma per aver intascato 300 mila euro di contributi armatoriali destinati alla difesa dei diritti dei marittimi extracomunitari, convogliati su di un conto corrente condiviso e sfruttati per fini privati; fatti risalenti al 2015 ma che, per quanto in prescrizione, risultano essere reati accertati da parte dei PM.
Intanto però nessuno si è ancora chiesto come mai Il vicepresidente della commissione finanza di Confitarma Fabrizio Vettosi, appellandosi più volte ad una circolare del 2015 nella quale sussisterebbe l’impegno da parte degli istituti bancari a non cedere il credito delle compagnie di navigazione in loro possesso se non prima di una consulta tra la stessa Confitarma e le società di armamento coinvolte, non abbia fatto altrettanto per la Rizzo Bottiglieri De Carlini Armatori.
Nessuno sa come mai le trascorse elezioni in Confitarma siano state affrettate e men che meno a nessuno viene da chiedersi come possa Mario Mattioli, in evidente conflitto di interessi per essere il patron di un noto centro di addestramento, esserne diventato il presidente.
Come procedono le indagini sui dossier creditizi dello shipping in mano alla Banca Popolare di Milano per mezzo del fondo Taconic Capital e quale sarebbe il rapporto tra Confitarma e Pillarstone Italy?
A che cosa serve oggi l’istituzione del Fondo Nazionale Marittimi e dove finiscono i soldi che vi confluiscono?
Chi si sta effettivamente occupando dei reati che tutte queste istituzioni stanno commettendo nei confronti della Gente di Mare?
Politica economica dei Trasporti Marittimi incosciente e corrotta, qualità dell’educazione e della proposta formativa delle discipline nautiche scadenti e lasciata in mano agli speculatori dei centri di formazione collusi alla cricca a scapito dei naviganti, strategie per l’occupazione e diritti del lavoro falciate dagli stessi enti che dovrebbero garantirle hanno colpito e affondato un intero settore, depredato l’Italia della sua leadership sui mari e messo in ginocchio i marittimi e le loro famiglie. Questo lo stato dell’arte della Marineria in Italia al 2017!
